La Saga des V10 Renault

La Saga des V10 Renault
RS1
Année : 1989
10 cylindres en V (V à 67 degrés)
Cylindrée : 3500 cm3
Longueur : 668 mm
Largeur : 550 mm
Hauteur aux culasses : 440 mm
Poids : 141 kg

Carter-cylindres et culasses en aluminium, semelle carter inférieur en magnésium. 4 soupapes par cylindre. Rappel de distribution pneumatique. Gestion centrale électronique et allumage statique.

RS2
Année : 1990
10 cylindres en V (V à 67 degrés)
Cylindrée : 3500 cm3
Longueur : 620 mm
Largeur : 550 mm
Hauteur aux culasses : 425 mm
Poids : 139 kg

Le moteur est réduit de 48 mm en longueur et abaissé de 15 mm. La commande de distribution et des pompes se fait par cascade de pignons et non plus par courroies crantées. L'admission est enfin complètement redéfinie.

RS3
Années : 1991 - 92
10 cylindres en V (V à 67 degrés)
Cylindrée : 3500 cm3
Longueur : 620 mm
Largeur : 550 mm
Hauteur aux culasses : 411 mm
Poids : 137 kg

La hauteur est de nouveau réduite de 14 mm. Le rapport alésage/course, les culasses, l'entrainement des arbres à cames et l'admission sont revus. La face avant de distribution est rigidifiée et les circuits d'eau et d'huile sont réaménagés. D'autres évolutions vont compléter ce moteur (RS3 B et RS3 C) avec pour but d'obtenir des régimes plus élevés afin d'augmenter le potentiel de puissance sans pour autant sacrifier les qualités de souplesse et de couple.

RS4
Année : 1992
10 cylindres en V (V à 67 degrés)
Cylindrée : 3500 cm3
Longueur : 620 mm
Largeur : 550 mm
Hauteur aux culasses : 411 mm
Poids : 137 kg

Le rapport alésage/course est modifié. une culasse de conception nouvelle rend possible l'utilisation d'un système de distribution inédit et permet au moteur d'etre toujours en avance sur la concurrence.

RS5

Année : 1993
10 cylindres en V (V à 67 degrés)
Cylindrée : 3500 cm3
Longueur : 620 mm
Largeur : 550 mm
Hauteur aux culasses : 411 mm
Poids : 137 kg

Des modifications sont apportées sur tout le haut-moteur (admission, chambres de combustion et distribution) ainsi que sur l'embiellage avec un objectif : continuer à monter en régime.

RS6
Année : 1994
10 cylindres en V (V à 67 degrés)
Cylindrée : 3500 cm3
Longueur : 623 mm
Largeur : 550 mm
Hauteur aux culasses : 413 mm
Poids : 134 à 136 kg

Tout le haut-moteur est encore revu (admission, échappement, chambre de combustion, distribution) alors que le bas-moteur recoit un nouvel équipage mobile. Un RS6 B sortira avec un autre entrainement de distribution insensible aux contraintes vibratoires avant un RS6 C doté de nouveaux arbres à cames. Le poids varie de 134 à 136 kg suivant les équipements.

RS7
Année : 1995
10 cylindres en V (V à 67 degrés)
Cylindrée : 3000 cm3
Longueur : 623 mm
Largeur : 540 mm
Hauteur aux culasses : 420 mm
Poids : 132 kg

Les culasses et le carter-cylindres sont plus bas et étroits. L'équipage mobile est nouveau par ses dimensions puisque la cylindrée a été réduite à 3 litres, mais aussi par certains principes de sa conception destinés à réduire les frottements. Autres changements : l'accélérateur à commande électronique et le calculateur d'injection Magneti Marelli. Un RS7 A apparait dès Imola avec une distribution et une admission évoluées. Le RS7 B sera doté d'une admission encore plus performante avec un régime augmenté de 600 tr/min.

RS8
Année : 1996
10 cylindres en V (V à 67 degrés)
Cylindrée : 3000 cm3
Longueur : 623 mm
Largeur : 540,6 mm
Hauteur aux culasses : 420,2 mm
Poids : 132 kg

Les culasses et le carter-cylindres sont encore entièrement nouveaux. Le RS8 A est allégé de 3,5 kg dès l'Espagne et le RS8 B dévoile dès la France de nouveaux arbres à cames et un circuit d'huile réaménagé. Un moteur concu afin de favoriser les régimes élevés et d'améliorer le remplissage.

RS9

Année : 1997
10 cylindres en V (V à 71 degrés)
Cylindrée : 3000 cm3
Longueur : 623 mm
Largeur : 542 mm
Hauteur aux culasses : 395 mm
Poids : 121 kg

L'angle du V passe de 67 à 71, le centre de gravité est abaissé de 14 mm, la longueur augmentée de 1,4 mm, la hauteur de culasse réduite de 28 mm. Résultat sur la balance : 121 kg contre 132 kg au RS8. Enfin, le régime de rotation est accru de 600 tr/min.
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# Posté le mercredi 06 juillet 2005 05:40

Modifié le lundi 22 octobre 2007 10:04

Les V10 à angle ouvert

Les V10 à angle ouvert
RS22
Année : 2002
V10 atmosphérique (V à 111 degrés)
Cylindrée : 3 litres
4 soupapes par cylindre
Puissance : > 800 ch
Régime maxi : > 17 500 tr/min

Le moteur présente un angle du V très ouvert avec un abaissement du centre de gravité, ce qui représente un élément important de la dynamique de la voiture. Le système de vidange du moteur, permettant de récupérer l'huile de facon efficace et d'éviter ainsi les pertes mécaniques, a été entièrement repensé. Toute la commande de distribution a été revue. L'accoustique également...

RS23
Année : 2003
V10 atmosphérique (V à 111 degrés)
Cylindrée : 3 litres
4 soupapes par cylindre
Puissance : > 800 ch
Régime maxi : > 18 000 tr/min

Le nouveau dessin du carter-cylindres et des culasses favorise l'intégration du V10 au chassis. L'accrochage du moteur à la coque a été totalement modifié pour répondre en partie aux problèmes vibratoires engendrés par l'abaissement au maximum du centre de gravité du moteur. Meme si la base demeure, environ 90% des pièces ont évolué, avec notamment des matériaux nouveaux dans la construction.
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# Posté le mercredi 06 juillet 2005 05:59

Modifié le lundi 22 octobre 2007 10:12

Les V10 endurants

Les V10 endurants
Le réglement technique de la F1 a changé en 2004. Désormais, un V10 doit etre capable de tenir la distance qui sépare les premiers essais du vendredi à la fin de la course, soit environ 850 kilomètres. En cas de casse, la sanction est immédiate : 10 places de pénalité sur la grille, ou départ en queue de peloton si le problème est intervenu après les qualifications.

Les nouveaux V10 Renault doivent donc répondrent à ce nouveau cahier des charges : fiabilité avant tout mais aussi performance maximale du premier au 850ème kilomètre.

RS24
Année : 2004
V10 atmosphérique (V à 72 degrés)
Cylindrée : 3 litres
4 soupapes par cylindre
Puissance : > 800 ch
Régime maxi : 19 000 tr/min

Développé depuis mars 2003 suivant un cahier des charges favorisant avant tout la fiabilité, le nouveau moteur RS24 adopte un angle de 72 degrés, beaucoup plus fermé que le RS23.
"Une architecture qui permet d'éviter les mauvaises surprises et d'innover là où c'est nécessaire", selon Bernard Dudot.

RS25
Année : 2005
V10 atmosphérique (V à 72 degrés)
Cylindrée : 3 litres
4 soupapes par cylindre
Puissance : > 800 ch (900 ch au GP de Chine)
Régime maxi : 19 250 tr/min (GP de Chine)

Le moteur RS25 a été créé dans l'optique du nouveau règlement de 2005 imposant une durée de vie de deux week-ends de GP. Par rapport au moteur RS24, la fiabilité s'est accrue de 1400 km avec un gain de performance. 98% des pièces sont nouvelles
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# Posté le mercredi 06 juillet 2005 06:23

Modifié le lundi 22 octobre 2007 10:19

Les Moteurs V8

Les Moteurs V8
RS26
Année : 2006
V8 atmosphérique (V à 90 degrés)
Cylindrée : 2400 cc
4 soupapes par cylindre
Poids : 95 kg

L'architecture à 90 degrés, imposée par le règlement, marque un changement par rapport au V10 à 72 degrés utilisé en 2004 et 2005.
Pour la première fois, le poids minimum et la position du centre de gravité sont prévus par les dispositions règlementaires. Le poids du moteur a été fixé à 95kg. Le Renault F1 Team a travaillé intensément entre Enstone et Viry pour intégrer au mieux cette nouvelle contrainte. La R26 a donc été concue en accord avec ces nouvelles règlementations.

5 spécifications moteur ont été utilisées lors de la saison 2006 :
-Spécification A : 740 ch à 19 000 tr/min
-Spécification B : 750 ch à 19 300 tr/min
-Spécification C : 760 ch à 19 500 tr/min
-Spécification D : 770 ch à 19 800 tr/min
-Spécification E : 780 ch à 20 000 tr/min (utilisée uniquement par Fisichella au GP du Brésil)

RS27
Année : 2007 et 2008
V8 atmosphérique (V à 90 degrés)
Cylindrée : 2400 cc
4 soupapes par cylindre
Régime maxi : 19 000 tr/min
Poids : 95 kg

Le RS27 est une version modifiée du moteur V8 RS26 qui a disputé les Grand Prix de Chine et du Japon en 2006 dans la voiture de Fernando Alonso.

Toutes les modifications apportées sur ce moteurs ont été faites en accord avec l'Annexe 4 du Règlement Sportif de Formule 1 2007. Ces modifications visent à optimiser les performances du moteur dans la limite du régime maximal de 19 000 tours/min imposé par le règlement.

Des spécifications identiques du RS27 seront fournies à ING Renault F1 Team et Red Bull Racing pour la saison 2007 et les années à venir.
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# Posté le mercredi 06 juillet 2005 06:43

Modifié le vendredi 08 février 2008 06:49

Renault Turbo

Renault Turbo
En 1977
Un moteur V6 1500 cm3 suralimenté était un projet qui, pour le monde de la F1,
frisait l'extravagance. Mais l'esprit de Renault et Elf ne pouvait s'exprimer
qu'en dehors des sentiers battus. Ainsi, le 16 juillet 1977, la Renault turbo prit
son premier départ dans le scepticisme général.

En 1978
Renault persévère dans la voie difficile du turbo-compresseur.
Pour cette nouvelle saison, toujours un seul pilote, Jean-Pierre Jabouille,
au volant de la Renault RS01.

En 1979
Cette année marque les vrais débuts de Renault-Sport dans la cour des grands :
2 pilotes, Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux, des voitures à effets de sol compétitives.
Puis au bout du compte, des premiers résultats encourageants...

En 1980
Au fil des mois et des courses, les adversaires de Renault sont passés du scepticisme
à l'envie. Il faut se résigner : Renault a ouvert une nouvelle voie dans la Formule 1
que tout le monde va peu à peu emprunter...

En 1981
Renault reprend son souffle. L'ère des pionniers est finie, il faut désormais bâtir.
L'équipe technique est réorganisée pour la deuxième fois. Jean-Pierre Jabouille,
le pilote des premiers jours, est parti. Il est remplacé par Alain Prost.
Dans le clan des turbos, il n'y a plus seulement Renault, il y a aussi Ferrari.

En 1982
René Arnoux, Alain Prost et la Renault Turbo constituent l'une des
plus grandes écuries de Formule 1 de l'année.
Toute l'équipe est enfin prête à se battre pour la couronne mondiale.

En 1983
Côté Renault, René Arnoux, parti chez Ferrari,
laisse sa place à Eddie Cheever aux côtés d'Alain Prost.

En 1984
La saison précédente a été épuisante dans tous les domaines : sportif, technique,
humain. Renault pense ses plaies qui sont profondes. L'équipe de Viry-Châtillon
a fait table rase du passé et tente aujourd'hui d'oublier la défaite
au Championnat du Monde 83. Alain Prost et Eddie Cheever
ont été remplacés par Patrick Tambay et Derek Warwick.

En 1985
La saison 85 marque l'ultime tentative de Renault en F1 en tant qu'écurie
puisque celle-ci se retirera du Championnat à la fin de la saison.
L'intersaison a apporté beaucoup de changements au sein
de l'équipe. Au niveau des hommes comme à celui des machines.
Gérard Toth remplace désormais Gérard Larrousse à la direction de Renault-Sport.
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# Posté le jeudi 07 juillet 2005 08:17

Modifié le lundi 22 octobre 2007 10:30